¿Estamos ante una subida de impuestos generalizada?: hacia una fiscalidad verde sin caer en el alarmismo

La pandemia ha precipitado la escalada de reformas que el Gobierno tenía planteada. Lo que a comienzos de 2020, sin que el virus se hubiera extendido, era una hoja de ruta de largo recorrido, hoy se dispone como un plan de inversión pública sin precedentes y a medio plazo. Los Fondos de Recuperación Económica van a contar con un presupuesto de 70.000 millones de euros a repartir en tres años que viene a transformar para siempre el país en términos de sostenibilidad e igualdad. Sin embargo, para invertir hace falta cumplir con los deberes y Bruselas exige que el Ejecutivo cumpla con algunas premisas fiscales que, además de disminuir los riesgos de endeudamiento público, deberán sustentarse en la premisa más básica de la transición ecológica: quien contamina paga.

La introducción de un sistema de peajes a nivel estatal y autonómico ha sido el último de los anuncios fiscales de Moncloa. Que los usuarios comiencen a pagar por las carretera es algo generalizado en Europa –donde sólo Estonia, Chipre, Finlandia y Malta, además de España, carecen de este sistema– ha suscitado revuelo en una derecha española que, ya en la campaña electoral madrileña, enarboló la bandera de la bajada de impuestos generalizada y cargó contra Sánchez por sus reformas fiscales. No obstante, ¿hasta qué punto se puede hablar de subida de impuestos generalizada y no de reformas que borren del mapa determinados privilegios fiscales de los que determinados sectores –la mayoría contaminantes– disfruta?

El ejemplo más claro es el famoso impuesto al diésel. El Ministerio de Hacienda, en consonancia con la Vicepresidencia para la Transición Ecológica, ha planteado eliminar la bonificación fiscal de la que este combustible nocivo para el medio ambiente disfruta. Se trata de una decisión que se ha encontrado con el rechazo de la derecha, en particular del PNV, que ha calificado la medida fiscal como una subida impositiva cuando realmente se busca equiparar a este carburante con el resto. "Es quitar una bonificación fiscal", explica con simpleza Carlos Cruzado, presidente del Sindicato de Técnicos del Ministerio de Hacienda (Gestha). "Desde el punto de vista objetivo, si queremos desincentivar el comportamiento más contaminante, es necesario. Nuestras obligaciones en medio ambiente van en esa línea", sostiene el experto para terminar argumentando que se trata de una medida que trae "beneficios para el conjunto de la población, como ya ocurrió con el alcohol o el tabaco".

La tercera pata de las reformas fiscales planteadas por el Gobierno tiene que ver con el transporte aéreo, un sector que se sitúa en el punto de mira de las asociaciones ecologistas por su huella de carbono y por tratarse de una forma de movilidad elitista. Tanto es así que, según un informe de la ONG británica Possible, tan sólo el 10% de la población ha volado alguna vez en su vida y, en el caso de España, sólo el 23% de los ciudadanos vuela al menos una vez al año y el 50% no ha viajado nunca al extranjero. Pese a ser un transporte altamente contaminante –285 gramos de CO2 por pasajero y km recorrido– el avión disfruta de una serie de privilegios fiscales que arrastran desde la convención de Chicago de 1944, cuando se decidió promocionar esta forma de movilidad permitiendo, entre otras cosas, que el queroseno utilizado por las compañías no tuviera ningún tipo de gravamen fiscal.

El Gobierno planteó a comienzos de 2020 incluir un nuevo impuesto para desincentivar los viajes aéreos. No obstante, todavía no se ha concretado la forma en la que vendrá esta nueva regulación fiscal. En cualquier caso, los ecologistas advierten de los riesgos que supondría incluir una ecotasa sin un sentido progresivo, porque podría agravar la brecha social y provocar que el avión sólo pueda ser disfrutado por las élites económicas. Por ello reclaman al Gobierno que incluya una Tasa a Viajeros Frecuentes (TVF) que haga que los billetes sean más caros cuantos más viajes se realicen cada año.

En el caso de los peajes, ese carácter progresivo se puede conseguir con varias medidas correctivas que impidan que el peso de la recaudación caiga en quienes dependen del coche. El propio director general de Tráfico, Pere Navarro, anunció la semana pasada que los viajes cotidianos para acudir al trabajo estarían exentos del pago por el uso de carreteras, pero también se ofrecen alternativas desde sectores ecologistas como la inclusión de una variable que haga que los coches con mayor cilindrada, a menudo los más caros y contaminantes, paguen más dinero por kilómetro recorrido. De esta forma no sólo pagaran quienes dispongan de vehículos más caros, sino que también lo harán los que conduzcan un automóvil más pesado y con mayor huella de carbono.

Cumplir con Europa

El goteo de anuncios de medidas fiscales –que se terminarán de imponer tras la pandemia y con un horizonte económico más certero– responde a las recomendaciones de multitud de organismos internacionales. La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), el FMI y la propia Comisión Económica ya han deslizado la necesidad de que tanto España como el resto de países incrementen la recaudación de impuestos una vez se haya dejado atrás la epidemia de la covid-19. "Todos los expertos coinciden en abordar una reforma fiscal integral. Llevamos muchos años de parcheo y ahora es necesario reformar el sistema de manera integral. Nuestro nivel de presión fiscal está por debajo de la media europea por diferentes causas: por el enorme nivel de economía sumergida, pero también por la posibilidad de elusión fiscal de los contribuyentes con más capacidad económica", valora el técnico del Ministerio de Hacienda.

En esa línea europeísta, muchos de los impuestos o reformas que el Gobierno plantea abordar tienen que ver precisamente con la hoja de ruta europea para la transición ecológica o Green New Deal. El ejemplo de los impuestos al plástico es, quizá, el más llamativo, pues su aprobación se enmarca dentro de la próxima ley de residuos que, a su vez, es una trasposición de la Directiva Europea que deberá llevarse a cabo no más tarde del 1 de julio y que, entre otras cosas, eliminará el consumo de plásticos de un solo uso. Lo mismo ocurre con la imposición de peajes que viene dictada en el Libro Verde de la Unión Europea desde 1995, un documento en el que se recomienda establecer cánones fiscales para el uso de las carreteras y condicionar la movilidad hacia formas de transporte más sostenible.

No todo es transición verde: fin del 'dumping' fiscal

En el debate no sólo se han cuestionado las medidas relacionadas con la transición energética. La necesidad de modificar el impuesto de sociedades y de patrimonio ha generado grandes debates, siendo uno de los elementos de discordia durante toda la campaña electoral madrileña. En determinados momentos se ha deslizado la idea de que el Gobierno plantea subir los impuestos patrimoniales, sin embargo, por el momento sólo se ha anunciado una reforma de este tributo que, lejos de suponer un incremento, busca paliar las desigualdades entre comunidades autónomas.

"El impuesto de patrimonio es un tributo estatal, pero las comunidades tienen la capacidad de modificarlo sustancialmente. En el caso de la Comunidad de Madrid, se ha impulsado una bonificación de casi el 100% que permite que ese impuesto apenas opere", explica Garzón. El debate real es sobre la eliminación de este tipo de bonificaciones para que no haya tantas desigualdades entre regiones, ya que esto abre la puerta a que determinadas personas cambien su domicilio fiscal a otra zona de España para conseguir pagar menos impuestos, que es lo que se denomina dumping fiscal. "No se trata de aumentar impuestos ni bajarlos, sino de hacer que sean homogéneos en todo el territorio para que no haya discriminación".